گنجینة فراموششده خلیج فارس بهدلیل موقعیت خاص جزیره قشم
در منطقه استراتژیک خلیج فارس، دو پتانسیل مهم اقتصادی وجود دارد که شرایط خاص و بینظیری را برای کشورمان بوجود آورده است، این دو مزیت استثنایی وجود بزرگترین مخزن مشترک گازی جهان را کشور قطر و ترانزیت همهجانبه در محدوده تنگه هرمز و آبراه بینالمللی خلیج فارس با رقابتی تنگاتنگ بین ایران و شیخنشین امارات است.
کشور قطر از سال ۱۳۷۱ زیربناهای لازم، برای بهرهبرداری از مخزن مشترک گازی را شروع کرده و کشورمان از سال ۱۳۷۷ اقدام به ساخت پالایشگاههای مورد نیاز خود برای برداشت از مخزن مشترک گازی، کرده است.
در این شرایط، علیرغم مشکلات فراوان، به دلیل خواست و پشتیبانی همیشگی دولتها، در جهت فراهم آوردن امکانات لازم و ساخت تأسیسات و تجهیزات مربوطه، اقدامات مناسبی صورت گرفته و با ساخت فازهای ۲۴گانه در پارس جنوبی منطقه عسلویه استان بوشهر، میتوان ادعا کرد که در این بخش با رقیب جنوبی خود فاصله چندانی نداشته و بنا به اعلام مسئولین وزارت نفت علیرغم تأخیر چندساله بهزودی سهم برداشت ایران با قطر، از مخزن مشترک گازی برابر خواهد شد. در حوزه دیگر یعنی مبادلات اقتصادی و ترانزیت، شرایط و وضعیت کاملاً متفاوت با بخش انرژی است. در حدود ۲۵ سال قبل، دو کشور ایران و امارات در یک رقابت تنگاتنگ، با احداث همزمان دو منطقه آزاد، مقدمات فعالیت همهجانبه اقتصادی منجمله در بخش ترانزیت را آغاز کردند، بهدلیل موقعیت خاص جزیره قشم که در مجاورت تنگه هرمز و در مسیر رفت و آمد بینالمللی کشتیهای عبوری واقع شده، این جزیره بهعنوان منطقه آزاد معرفی شد در شیخنشین امارات هم ایجاد منطقه آزاد جبلعلی در نظر گرفته شد. در این نوشتار، سعی در مقایسه وضعیت این دو منطقه آزاد در شرایط امروزین، خواهیم داشت و به دلایل و اتفاقات رخ داده، که عامل فراموش شدن و رکود منطقه آزاد قشم و رونق و موفقیت بندر جبلعلی بوده، میپردازیم. براساس سند چشماندز توسعه تا سال ۱۴۰۴ خورشیدی،کشور باید به جایگاه اول اقتصادی در سطح منطقه آسیای جنوب غربی (شامل، آسیای میانه، قفقاز، خاورمیانه و کشورهای همسایه) دست یابد. از بخشهای بسیار مهم در توسعه اقتصادی کشور، اهمیت دادن به بخش ترانزیت و حمل و نقل و زیرساختهای مورد نیاز و رفع مشکلات و کمبودها و برنامهریزی کلان اقتصادی، جهت توسعه شتابان آن باشد.
پس از گذشت این مدت زمان طولانی (۲۵ سال) شرایط منطقه آزاد قشم به وضعیت عجیب و ناباورانهای دچار گشته، ازجمله باعث شده تا بنادر واقع در استانهای هرمزگان و سیستان و بلوچستان، جایگزین این منطقه معرفی شده و بنادر جزیره قشم فراموش شوند.
متولیان و مسئولین سازمان منطقه آزاد قشم در شروع فعالیت با انتخاب و بهکارگیری یکی از معتبرترین مشاوران بینالمللی شناخته شده (شرکت مهندسین مشاور سوئکوـ سوئد) نسبت به برنامهریزی و تهیه طرح جامع جزیره براساس چشمانداز تعریفشده، اقدام کرده و طرحهای بسیار خوبی تهیه شد. از جمله برای بخشهای مرتبط با ترانزیت، بانکرینگ، حمل و نقل دریایی، هوایی و زمینی و ایجاد زیرساختهای لازم پیشبینیهای مورد نیاز یک منطقه آزاد پیشرفته بینالمللی تدارک دیده شد و براساس این طرحها، عملیات اجرایی آغاز شد.
آنچه که در بیان کلی میتوان گفت آنکه، این منطقه پس از گذشت این مدت زمان از تأسیس خود، با بیتوجهی سئوالبرانگیزی مواجه شده است و آنچه که در چند سال اولیه ساخته شد، دچار توقف و تعطیلی و رکود قرار گرفته است. ساخت فرودگاه بینالمللی برای فعالیت در بخش ترانزیت هوایی در منطقه، برنامهریزی و ساخت اسکلههای تجاری بزرگ این فعالیت در بخش ترانزیت دریایی و همچنین فعالیت در بخش سوخترسانی به کشتیهای عبوری و تکمیل زیرساختهای ترانزیت زمینی با احداث اتوبانها و طرح راهآهن و احداث پل در حدفاصل جزیره و استان هرمزگان و احداث چندین شهرک صنعتی، برای صنایع سبک و سنگین و پتروشیمی و صنایع با تکنولوژی بالا در دستور کار قرار گرفت که، به یکباره دچار رکود و توقف شد (پیشرفت بخش صنایع کمتر از ۵ درصد اعلام شده است). با اشاره به گوشههایی از آنچه در بخشهای مختلف اتفاق افتاده، شاید در آینده نسبت به تغییر وضعیت ایجادشده، تصمیم و اقدام لازم صورت پذیرد.
ترانزیت دریایی:
در طول ساحل ۱۴۰۰ کیلومتری خلیجفارس، از بندرآبادان تا بندرچابهار، براساس موقعیت و شرایط موجود و آخرین اطلاعات و گفته مسئولین بندری کشور، حداکثر عمق بنادر موجود ۱۷ متر اظهار شده است. در طی سالهای گذشته و با هزینه چندصد میلیاردی، بنادررجایی بندرعباس و بهشتی چابهار به این عمق دست پیدا کردهاند.
براساس طرحهای توسعهای اعلام شده، در بندرچابهار عمق ساحل اسکله در دریا ۱۶ متر و در بندررجایی بندرعباس ۱۷ متر برای پهلوگیری کشتیهای با ظرفیت حداکثر ۱۰۰هزار تن یا ۵۰۰۰ کانتینر (تیئییوـTEU) در حال ساخت و تکمیل هستند. این به معنی آن است که در کل ساحل جنوبی کشورمان حداکثر ظرفیت پهلوگیری کشتیهای با تناژ ۱۰۰هزار تن، قابل استفاده و بهرهبرداری است. براساس آخرین آمار اعلام شده، ظرفیت سالانه تخلیه و بارگیری کالا در بندررجایی
۷ر۱ میلیون (تیئییو) است که با توسعههای در دست اجرا، این ظرفیت به ۵ر۲ میلیون (تیئییو) کانتینر خواهد رسید. از نظر رتبه جهانی، ظرفیت تخلیه و بارگیری در این بندر، رتبه ۵۸ در بین بنادر دیگر کشورها را دارا است.هرچند با تکمیل فاز سوم این بندر، ظرفیت تخلیه و بارگیری آن در آینده به ۸ میلیون (تیئییوـ TEU) افزایش مییابد.
این وضعیت در بندر منطقه آزاد جبل علی امارات کاملاً متفاوت بوده، چنانکه براساس اعلام مسئولین آن بندر، ظرفیت فعلی آن ۶ر۸ میلیون(تیئییو) با ۹ اسکله فعال بوده و با برنامهریزی سیزده مرحلهای، برای سال ۲۰۳۰ و با توسعه ۲۵ اسکله، به قابلیت بارگیری و تخلیه ۷۲ میلیون(تیئییو) در سال دست خواهند یافت. این بندر، رتبه نهم جهانی را به خود اختصاص داده است.
در سال ۱۳۷۷ در شمال جزیره قشم، اسکله کاوه با آبخور ۲۱ متر برای پهلوگیری کشتیهای با تناژ ۱۲۰ هزار تنی احداث شد. امّا متأسفانه علیرغم داشتن این ظرفیت، بدلیل تجهیزنشدن و بیتوجهای سالهاست که این امکانات بلا استفاده مانده است؛ این در حالی است که برای رساندن عمق
۹ متری اسکله رجایی در بندرعباس به عمق ۱۷ متر در طی سالهای گذشته بیش از هزار میلیارد تومان هزینه شده است.
در جنوب جزیره قشم و در شرق شهر «سوزا» در منطقه ریگو عمق طبیعی دریا در نزدیکی ساحل در حدود ۴۵ متر است که براساس طرح جامع پیشبینی شده، ساخت بزرگترین اسکله و بندر تجاری کشور و منطقه خلیج فارس، تنها در این نقطه قابل ساخت میتواند باشد.این عمق همانند اسکله سوختگیری کشتیها در جزیره خارک است. براساس اعلام سازمانهای تجاری جهانی، شرکت هیوندای کره کشتی کانتینربر CSCL Globe با ظرفیت ۱۹۰۰۰(TEU) و به ظرفیت ۳۸۰ هزار تن را به سفارش خطوط کشتیرانی باری چین ساخته که ارتفاع این کشتی ۵ر۳۰ متر است. این نوع کشتیهای سوپر کانتینربر با ظرفیتهای بسیار بالا در کدامیک از اسکلههای ایران امکان پهلوگیری دارند و اهداف چشمانداز توسعه کشور تا سال ۱۴۰۴ در این بخش چگونه محقق خواهد شد.اینجاست که نقش و جایگاه استثنایی جزیره قشم، که در بخش جنوبی آن، ساحل دریایی با این عمق موجود است، نمایان میگردد، مکانی که اجازه ساخت اسکلههای با بالاترین ظرفیت برای پهلوگیری کشتیهای تجاری بسیار بزرگ را ممکن میسازد.
پیشرفت و توسعه در جای جای کشور، از جمله توسعه بنادر ذکر شده در ساحل شمالی خلیج فارس باعث خوشحالی است امّا، همانگونه که منطقه عسلویه در استان بوشهر است که میتوان تأسیسات عظیم گازی برای برداشت از مخزن مشترک را احداث کرد، همین نقش را هم جزیره قشم در استان هرمزگان و جنوب کشور در بخش ترانزیت با داشتن عمیقترین ساحل و در کنار آبراه بینالمللی عبور کشتیهای تجاری در تنگه هرمز را داراست.
هر چند میتوان همانند سالهای قبل، با بیتوجهای و بیاعتنایی از کنار موضوع بگذریم، امّا جایگاه و موقعیت خدادادی این جزیره در کشورمان و منطقه، بینظیر بوده که البته میتوانیم آن را به وادی فراموشی سپاریم و به راحتی فرصتها را برای رقیب منطقهای خود، مهیا سازیم.
اگر بخواهیم برای همیشه از وابستگی به بنادر منطقه، در ساحل جنوبی خلیج فارس رهایی یابیم، تنها راه باقیمانده، توجه ویژه به توسعه منطقه آزاد قشم در مقابل منطقه آزاد جبل علی در شیخنشین امارات است.مگر آنکه، سیاست دو دهه گذشته را ادامه داده و نسبت به حد و ظرفیت فعلی بنادرمان قانع بوده و برگفته و شنیدههای موجود که سهم تعیین شده در بخش ترانزیت دریایی برای کشورمان حداکثر برای پهلوگیری کشتیهای با ظرفیت ۱۰۰ هزار تنی است، صحه گذاشته و پذیرا باشیم و تأیید کنیم که کشتیهای بیش از این ظرفیت، سهم کشورهای جنوبی در خلیج فارس خواهند بود.
ترانزیت سوخت:
بانکرینگ یا سوختگیری و سوخترسانی به عملیاتی گفته میشود که در آن از یک پایانه و ایستگاه ساحلی، سوخت مورد نیاز شناورهای عبوری را در اختیارشان قرار میدهند. در بخش ترانزیت دریایی، فعالیت سوخترسانی به کشتیهای عبوری از تنگه هرمز و آبراه بینالمللی
خلیج فارس از سودآوری بسیاری برخوردار است. براساس پیشبینیها، گردش مالی صنعت بانکرینگ در محدوده خلیج فارس و دریای عمان، بیش از ۱۰ میلیارد دلار در سال برآورد میشود.
فعالیت دو دهه در حوزه بانکرینگ، تأمین سوخت راحت از کشورهای همسایه همچون ایران و عبور بیش از ۵۰ هزار کشتی از تنگه هرمز و محدوده ترددی این منطقه، یک بازار بکر را برای بندر فجیره ایجاد کرده است.
متأسفانه سیستم بانکرینگ کشور تا حد زیادی انحصاری است و اگر در این زمینه از شیوه سرمایهگذاری بخشهای متعدد خصوصی بهره میبردیم، موفقتر عمل میکردیم. این انحصار سبب ایجاد رانت، فساد اقتصادی و از همه مهمتر فضای غیررقابتی شده که یک خطای راهبردی به شمار میرود.
این قضیه باعث شده که سهم حداقلی بین ۵ تا ۱۰ درصدی از بانکرینگ منطقه را داشته باشیم و این یک فاجعه است و باید بررسی شود که سوختی که تحت عنوان بانکرینگ از کشور خارج شده، واقعاً تحویل کشتیهای عبوری در آبراه بینالمللی شده یا با فروش آن به بندر فجیره امارات، به فعالیت بانکرینگ در آن بندر رونق بخشیدهایم.
در بندر فجیره، یازده شرکت سوخترسان موفق حضور دارند که از میان آنها، تنها یک شرکت، ملیتی اماراتی دارد. در حال حاضر، ۵ درصد کل بانکرینگ جهان در منطقه خلیج فارس انجام میشود که از این میزان حدود ۹۰ درصد آن توسط بندر «فجیره» امارات صورت میپذیرد.
بندر فجیره از ۲۰ سال گذشته، با ورود به عرضه بانکرینگ و توسعه این صنعت توانسته یکی از بزرگترین مراکز عرضه خدمات در سوخترسانی به کشتیهای عبوری شناخته شود.
ادامه دارد
بازدیدها: 56
